Saka 138 wong ing pesawat, 25 wong dijupuk menyang rumah sakit. Ora ana lara serius.
Pesawat, sing asale saka Bandar Udara Internasional Lester B. Pearson Toronto, ngetokake jalur listrik, ngurangi listrik menyang bandara luwih saka siji jam, lan rusak banget. Gear kebangkrutan dadi kapisah saka pesawat kasebut kanthi impact karo antena, lan ninggalaké lapangan puing jero antarane antena pemasok lan ambang landasan. Kerucut irung lan salah sijiné mesin uga dipisah saka pesawat, lan sayap rusak banget.
Kabeh penumpang bisa nyuda. Rong puluh lima wong digawa menyang rumah sakit lan diobati kanggo ciloko sing ora kritis.
Penyelidik saka Papan Keselamatan Transportasi Kanada (TSB) teka ing pemandangan lan mbalekake Flight Data Recorder lan Cockpit Voice Recorder. Organisasi kasebut nyatakake yen data kecelakaan kasebut nyedhiyakake pendekatan sing ora stabil.
"Laka iki nuduhaké sawetara karakteristik kacilakan pendekatan lan pendaratan sing ana ing Tampilan Daftar TSB." Daftar pengawasan minangka daftar masalah risiko dhuwur sing bakal ditindakake dening organisasi kasebut lan kalebu "... landasan pacu, landasan pacu landasan, landasan cendhak landasan, lan serangan buntut." Laporan kasebut nyoroti perlu kanggo pilot kanggo mbayar manungsa waé luwih marang kriteria pendekatan sing stabil lan nglakokaké go-around nalika perlu nalika pendekatan ora stabil.
Data statistik saka laporan sing diterbitake dening Airbus nyatakake yen "pendekatan sing durung stabil yaiku faktor sing nyebabake 40% kabeh kacilakan pendekatan lan pendaratan." Lan miturut Airbus, sawijining pendekatan dianggep stabil nalika kabeh kondisi ing ngisor iki ditemokake "sadurunge tekan dhuwur stabilitas sing ditrapake" (uga 500 kaki ing VMC utawa 1000 kaki ing IMC ):
- Pesawat punika ing jalur penerbangan lateral lan vertikal sing bener.
- Mung owah-owahan cilik ing judhul lan lapangan dituntut kanggo njaga jalur penerbangan iki
- Pesawat ing konfigurasi kebangkrutan sing dikepengini
- Inti stabil kanthi biasane ing ndhuwur ora aktif, kanggo njaga kecepatan pendekatan target ing path pendekatan sing dipengini.
- Daftar Priksa landing wis tuntas uga sembarang dhèskripsi tartamtu sing dibutuhake
- Ora ana parameter penerbangan sing ngluwihi kriteria kasebut ing Tabel 4, sing nampilake paramèter ing ngisor iki minangka ora stabil:
- Vap kecepatan angin ngluwihi -5 / + 10
- Kecepatan vertikal luwih saka 1.000 kaki per menit
- Sikap pitch luwih saka +/- 2 derajat pitch munggah utawa mudhun
- Sudut bank luwih saka 7 derajat
- Penyimpangan localizer luwih saka 1/4 titik
- Penyimpangan glideslope luwih saka 1 dot
Prosedur sing bener kanggo pendekatan sing ora stabil, miturut Airbus, yaiku kanggo pilot kanggo ngetokake go-around langsung.
"Yen pesawat ora stabil ing path pendekatan ing konfigurasi landhing, ing dhuwur stabil stabil, go-around kudu miwiti kajaba kru nganggep mung koreksi cilik sing perlu kanggo mbenerake deviasi cilik saka kondisi stabil amarga, kanggo gangguan njaba. "
Pejabat ngandika mengkono uga banget kanggo mangerteni yen cuaca diputer peran, nanging cuaca dilaporake "ing paling sithik," sing minangka pilot-speaking amarga nduweni visibilitas lan langit-langit sing dibutuhake kanggo nduwe pendekatan instrument. Pesawat kasebut kerep diundur menyang tanah "kanggo sawetara wektu," nanging sanajan ana salju, cuaca isih cocok kanggo landing, miturut laporan KTSP. Iku ora cetha manawa pendekatan instrument pilot wis mabur ing wektu.
Miturut CBC, saben pilot wis makarya ing Air Canada sajrone 15 taun lan saben wis akeh pengalaman ing pesawat kasebut.
Ing landasan pacu ing bandara Halifax bakal dilapurake nganti lumpia wis dibusak lan landasan pacu wis dititi priksa. Ndandani ILS bisa nganti sabulan, nggawe landasan pacu tartamtu sing ora bisa digunakake ing kondisi meteorologi instrumen.
TSB bakal terus neliti.